Le automotrici Aln 772
Sul finire degli anni Trenta, il servizio passeggeri svolto con automotrici si era ormai affermato su tutte le linee FS non elettrificate, sia per il traffico locale, sia su medie distanze, con notevole apprezzamento da parte dell'utenza.
A fronte dei buoni risultati l'Azienda pensò di estendere anche ad alcuni collegamenti veloci questo tipo di trazione, ed il primo risultato fu la realizzazione, seppur non proprio rispondente alle aspettative, dell'ATR 100 FIAT.
Parallelamente, e come logica evoluzione delle ALn 56 e 556, che rappresentavano nelle varie versioni quasi l'80% del parco automotore, fu sviluppato il progetto di una nuova automotrice che presentasse un miglior comfort di marcia abbinato ad una velocità che ne permettesse l'impiego anche per i servizi celeri con treni diretti e direttissimi; in virtù di ciò la capienza fu aumentata, proprio dietro specifica richiesta delle FS, ad almeno 70 posti e con distanza tra i sedili maggiore rispetto alle macchine precedenti e con posti a sedere di sola prima e seconda classe.
Nacquero così le ALn 772, precedute da tre prototipi realizzati dalla OM di Milano nel 1937, immatricolati come ALn 72.3001-3003 ed utilizzati quali banchi di prova per la sperimentazione del nuovo cambio idraulico Ljungstrom, vera novità nel campo della trazione ferroviaria, montato su licenza negli stabilimenti OM di Brescia, ed anche per verificare appieno le proposte della casa OM, che per la prima volta si presentava in grande stile alla ribalta della trazione diesel, sino ad allora dominio incontrastato di FIAT e Breda.
Le prove diedero risultati più che soddisfacenti e le FS trasmisero le ordinazioni per le nuove automotrici, realizzate in abbinamento tra OM e FIAT, dove la prima si occupò dei motori, del cambio, del carrello e della trasmissione, mentre la casa di Torino realizzò la cassa, l'arredamento interno e i circuiti secondari e di comando. Per questioni burocratiche, le ordinazioni vennero comunque suddivise in commesse FIAT e OM.
La prima ALn 772 FIAT (numerata 1001) entrò in servizio nel maggio 1940, mentre la gemella OM nel novembre dello stesso anno; sino al 1943 furono consegnate alle FS 100 unità FIAT, che esaurirono la commessa ad essa assegnata, e 96 OM con numerazione da 3201 a 3296. Dopo il conflitto mondiale, le consegne ripresero da parte della sola OM, che a partire dal 1948 realizzò altre 123 unità ( da 3301 a 3423), l'ultima delle quali consegnata nel 1957.
Nel 1949 la OM realizzò due macchine analoghe alla fornitura FS, destinate alla SIF, che gestiva la Siena-Buonconvento-Monte Antico; unitamente a queste fu consegnata una terza unità non motorizzata e senza cabine di guida. Le due automotrici, classificate ALn 772.101-102, disponevano di 72 posti a sedere, di cui 16 di prima classe e 56 di seconda, mentre la rimorchiata, immatricolata RL 86.101, presentava 86 posti a sedere, tutti di terza classe.
Nel 1956 la linea, unitamente ai mezzi più recenti, fu assorbita dalle FS; la rimorchiata fu motorizzata, con conseguente diminuzione dei posti da 86 a 72, e le tre unità furono censite nel parco trazione come ALn 772 3297-3299, portando così a 322 il numero di queste automotrici immatricolate presso le FS, e facendolo divenire il gruppo più numeroso, superato solo dalle successive ALn 668.
Le ALn 772, pur appartenendo alle automotrici della "prima generazione", con motore verticale in cabina e assenza dell'intercomunicante, introdussero alcune importanti novità, sia tecniche che estetiche, quali una maggior capienza, un passo maggiore tra i sedili, miglior insonorizzazione, buona velocità ed altri piccoli accorgimenti che ne fecero un gruppo destinato anche ai servizi di classe superiore, quali direttissimi e rapidi, con soddisfazione del pubblico, che dimostrò subito di apprezzare le migliorie introdotte.
Dopo un primo periodo di prova attorno al nodo di Firenze ed in particolare sulla Faentina, per verificarne appieno il funzionamento, vennero impiegate su importanti linee non elettrificate della penisola per l'espletamento dei servizi principali. La brillante carriera che si prospettava per queste macchine fu bruscamente interrotta dal secondo conflitto mondiale con le conseguenze facilmente immaginabili; le industrie, tutte indirizzate alla produzione militare, sospesero le consegne di materiale ferroviario, mentre le automotrici disponibili furono ben presto private dei motori destinati alle unità veloci della Marina Militare (MAS), con preferenza proprio per quelli delle ALn 772 in virtù della loro modernità. Quelle integre invece dovettero sospendere l'attività, sia per scarsità di carburante, sia per il disastroso stato delle linee.
Al termine del conflitto, delle 196 unità entrate in servizio, molte furono quelle irrecuperabili: ben cinque andarono totalmente distrutte durante gli eventi bellici e 27 furono gravemente danneggiate; per queste ultime in un primo tempo si pensò alla ricostruzione, ma - visti i costi - si preferì asportare quanto di efficiente si trovava a bordo per utilizzarlo come pezzi di ricambio, demolendo il restante: cosa che avvenne tra il 1947 e il 1950.
A partire dal 1948, riportata alla quasi normalità la situazione ferroviaria, sia per le linee, sia per le macchine, alle nostre ALn 772 furono affidati i collegamenti rapidi sulle principali direttrici, tra le quali citiamo : la Milano-Venezia-Trieste (qui in concorrenza con le Gr. 691), Palermo-Messina, Taranto-Bari con prolungamento su Ancona; parallelamente a questi servizi, esse svolgevano anche collegamenti più modesti un po' in ogni parte d'Italia a dimostrazione della loro versatilità. Tra i turni celeri più particolari svolti da queste macchine, ricordiamo il Merano-Venezia instradato via Trento-Primolano, attuato all'inizio degli anni '50 e il Trieste-Ponte nelle Alpi, via Gorizia-Udine, istituito nei periodi estivi dall'inizio degli anni '60. Da citare inoltre la loro sovrapposizione-posizione ai turni degli ATR 100 sulla Milano-Torino e Torino-Genova in caso di avaria (cosa che succedeva spesso e volentieri) degli stessi.
A partire dagli anni '50, esse giunsero anche in Sardegna, dapprima affiancando, e successivamente prendendone interamente il posto, le ALn 56 sui collegamenti veloci, tra i quali ricordiamo la "Freccia Sarda" Olbia-Cagliari, che resterà loro esclusivo appannaggio sino al 1958, quando furono spodestate dalle ALn 773, e successivamente, visti i problemi di queste ultime su linee dal profilo altimetrico difficile, dalle ALn 873.
Sull'Isola il gruppo raggiunse una consistenza massima di circa cinquanta unità che andò via via calando con l'introduzione delle ALn 668 sino a giungere al 1985, quando più nessuna 772 era in servizio regolare.
Proprio l'arrivo delle mitiche "micette" segnò in tutta l'Italia l'inizio della fine per le nostre automotrici. Ben presto furono relegate a servizi minori, per i quali tra l'altro non erano espressamente state progettate, e dove cominciarono a dimostrare i primi problemi; concentrate per comodità in pochi depositi quali: Treviso, Palermo, Siena, Cuneo, Sassari per i servizi locali diramantesi dalle località da essi dipendenti, diedero comunque il loro valido contributo, sottoposte talvolta a turni locali massacranti sotto il profilo del servizio, toccando in alcuni casi anche i 400 km di percorrenza giornaliera.
Se l'introduzione delle ALn 668 costituì l'inizio del declino, l'affermazione di questi mezzi, che diverranno le automotrici FS per eccellenza, unitamente ad alcuni seri problemi riscontrati negli ultimi periodi di esercizio (perdita di olio dai motori, fumi in cabina, decadimento dell'isolamento termico-acustico), convinsero le FS al loro accantonamento, avvenuto, a differenza di altri gruppi, in maniera estremamente rapida, tanto che dal 1986 nessuna macchina risulta più in servizio regolare.
Dalla fiamma ossidrica si sono salvate la 1033, acquisita dal Museo Ferroviario Piemontese nel 1983, la 3247, prelevata nel luglio 1987 dalla Socimi, che la utilizz• per la sperimentazione del proprio sistema di cassa oscillante denominato STS-Socimi Tilting System; con una vistosa colorazione bianca con finestrini marroni e carenatura rossa, effettu• innumerevoli corse con esito positivo, fornendo all'azienda importanti informazioni. Altra unità utilizzata a scopi sperimentali fu la 3374, acquistata nel dicembre 1984 dalla FIAT, che in collaborazione con il CNR installò un carrello con ruote a sospensioni indipendenti; privata dei motori e classificata come Vp.car.99-999-072, fu collaudata sino a 160 km all'ora in traino; anche questo esperimento, pur con esiti positivi, non ebbe seguito nel campo della trazione ferroviaria, mentre, pur con le dovute modifiche, sarà successivamente applicato sulle automobili da corsa.
Ultima unità salvata dalla demolizione è la 3375, chiamata a rappresentare il gruppo presso il Museo Nazionale delle Ferrovie italiane a Pietrarsa.
Come si può notare da queste note, le ALn 772 sono state macchine che, pur non rappresentando un'epoca nella trazione termica italiana, ne hanno costituito comunque una pietra miliare a livello di innovazioni, che sono state riprese più volte per i modelli successivi; il loro successo verso il pubblico fu notevole ed immediato ed anche i macchinisti ne apprezzarono le doti di maneggevolezza ed affidabilità la loro buona qualità fu ampiamente dimostrata anche negli ultimi periodi di esercizio in servizi particolarmente pesanti come quelli locali.
A prolungarne l'esistenza non giunsero, come per altri tipi di automotrici - ALn 56 e 556 in particolare -, gli acquisti da parte di ferrovie concesse, poichè‚ le FS si sono sempre mostrate riluttanti a cedere queste macchine che, anche nel momento del loro declassamento di servizio, rappresentavano ancora un ottimo mezzo in grado di svolgere comunque un discreto lavoro, mentre all'atto dell'accantonamento le secondarie che disponevano di fondi preferirono orientarsi sull'acquisto di nuovi mezzi del tipo ALn 668 e 663. Unica eccezione le Ferrovie Padane, che ordinarono all'OM due unità immatricolate come FP ALn 72 1004 e 1005 - da non confondere con la serie FIAT- che entrarono in servizio nel 1941; esse differiscono dalle 772 di serie per la velocità più bassa -100 km/h- con conseguente aumento della potenza a 228 kW in luogo dei 220 normali.
La numerazione è il prosieguo della serie sperimentale OM (ALn 72 3001-3003), anch'esse acquistate dalla FP nel 1939 dall'Ente di stato. Tali automotrici furono, nel 1961, riclassificate come ALn 722.
Tre esemplari furono commissionati invece alla FIAT dalle ferrovie polacche, che le ricevettero nel 1951 per l'espletamento dei servizi veloci su linee brevi.
(I - continua)
Mario Bicchierai
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Dopo un primo periodo di prova attorno al nodo di Firenze ed in particolare sulla Faentina, per verificarne appieno il funzionamento, vennero impiegate su importanti linee non elettrificate della penisola per l'espletamento dei servizi principali. La brillante carriera che si prospettava per queste macchine fu bruscamente interrotta dal secondo conflitto mondiale con le conseguenze facilmente immaginabili; le industrie, tutte indirizzate alla produzione militare, sospesero le consegne di materiale ferroviario, mentre le automotrici disponibili furono ben presto private dei motori destinati alle unità veloci della Marina Militare (MAS), con preferenza proprio per quelli delle ALn 772 in virtù della loro modernità. Quelle integre invece dovettero sospendere l'attività, sia per scarsità di carburante, sia per il disastroso stato delle linee.
Sull'Isola il gruppo raggiunse una consistenza massima di circa cinquanta unità che andò via via calando con l'introduzione delle ALn 668 sino a giungere al 1985, quando più nessuna 772 era in servizio regolare.