La Monografia del Mese

Un po' di storia ....

"La Sardegna non risorgerà se non sarà aiutata la regione centrale; e le ferrovie, meno qualche piccolo tronco, non saranno produttive se non quando il vapore scorrerà nel suo cuore, eccitando le popolazioni a coltivare e schiudendo ai suoi prodotti ampi e facili mercati". Questo piccolo frammento di un ben più prolisso intervento fatto dal deputato sardo Pirisi-Siotto nel 1877, durante un dibattito alla Camera dei Deputati sull' annosa questione della costruzione della rete ferroviaria sarda, sintetizza la necessità di collegare la città di Nuoro ed il suo vasto circondario all' impalcatura ferroviaria, che in quel periodo si andava lentamente costituendo in Sardegna.

A quei tempi, infatti, di questa rete esitevano già due tronchi, rispettivamente nella zona a Nord (Porto Torres - Chilivani) ed a Sud (Cagliari - Oristano e Decimo - Iglesias) a scartamento ordinario esercitati dalla Compagnia Reale Ferrovie Sarde; mancava quindi il collegamento per il completamento della dorsale.
Come si può ben immaginare la realizzazione di questo tratto fu causa di lunghe diatribe parlamentari poichè due erano i progetti per la sua costruzione: il primo prevedeva una linea che congiungeva Oristano ad Ozieri passando per Macomer, mentre il secondo univa le suddette località seguendo la valle del fiume Tirso.

Mentre il primo progetto escludeva sia la vasta area del nuorese che l'altopiano del Goceano, il secondo le attraversava entrambe con notevoli vantaggi per le citate zone che per estensione comprendevano circa 1/3 della superficie della Sardegna e che costituivano il cuore dell'isola; quella parte della regione in cui "l'isolamento", l'arretratezza sociale ed economica erano più accentuati che altrove. La situazione economica infatti, fondata sull'agricoltura e sulla pastorizia era precaria e basata su sistemi antiquati; nonostante l'abolizione del sistema feudale e dei terreni ademprivi consentisse la delimitazione dei terreni coltivabili con conseguente aumento dei proprietari terrieri, i sistemi di conduzione agraria rimanevano immutati, mentre il contrasto tra pastori e contadini aumentava rendendo insicure le campagne.

Contemporaneamente gli oneri fiscali necessari per il riscatto dei feudi, la guerra delle tariffe doganali con quelle nazioni che importavano prodotti dell'entroterra sardo, determinarono una grave crisi economica incrementando l'emigrazione con conseguente spopolamento delle campagne e ritorno del banditismo.

Questa situazione veniva aggravata dalla difficoltà dei collegamenti con le altre zone della Sardegna, a causa dell'insufficienza o inesistenza di una rete stradale e la mancanza di opere d'arte di un certo rilievo (ponti etc.), complici anche le caratteristiche orografiche del territorio che presenta numerosi gruppi montuosi di difficile accesso separati da vasti altipiani e da valli profonde e tortuose.

L'unico mezzo di locomozione era rappresentato dal cavallo e dalla diligenza. Risultano quindi comprensibili i sentimenti di riscatto sociale ed economico che animavano i cuori degli abitanti e dei politici di queste zone, che premevano sui rappresentanti del popolo sardo al Governo, affinchè questo approvasse la costruzione della linea ferroviaria secondo il progetto che la collocava nella valle del Tirso. Purtroppo la filosofia costruttiva del Governo e della Compagnia Reale Ferrovie Sarde, era orientata all'economizzazione; si decise quindi di risparmiare capitale implementando l'altro progetto passante per l'abitato di Macomer. Tuttavia, come conseguenza delle accese proteste dei deputati Sardi (Pirisi-Siotto), il Governo ed il Ministero competente presero in considerazione le richieste di Nuoro e di tanti altri comuni di questo circondario, approvando la seguente delibera: "(...) La Camera confida che, a compimento delle ferrovie Sarde, di cui nel presente progetto di Legge, e quando le condizione finanziarie lo permetteranno, il Governo provvederà affinchè sia costrutta la diramazione che rannodi alla rete principale l'altopiano del Tirso nel Goceano e la città di Nuoro".

Con questa speranza gli abitanti delle zone interessate placarono i loro animi, anche se altri ostacoli si profilavano all'orizzonte. Infatti durante il Governo Cairoli fu presentato un progetto di Legge, approvato e poi reso esecutivo con la Legge nø 5002 del 29 luglio 1879, che prevedeva la costruzione di ferrovie complementari da integrare alla rete nazionale. L'intenzione del Governo era quella di ampliare il sistema ferroviario italiano creando una rete capillare tale da rendere più agevoli ed efficienti i collegamenti sul territorio nazionale .

Sfortunatamente da questa legge era esclusa la Sardegna, che a quella data vedeva realizzati solo 228 Km di linee a scartamento ordinario.

Immediate furono le reazioni nell'isola, ove i forti sentimenti campanilistici uniti alla amara constatazione di essere stati, ancora una volta, discriminati nei confronti delle altre regioni italiane, sfociarono in azioni di protesta piuttosto violente. Così interveniva il deputato Salaris al Governo nel 1879:
"(...) Vi è anzitutto da chiedersi, le provincie italiane hanno tutte il loro posto? Vi è fra esse quella fraterna uguaglianza che rende più saldi i vincoli, e qual'è la provincia dimenticata od esclusa?
Non importa dirne il nome, essa si sa perchè quando è questione di oblio e di esclusione non può essere che la sola Sardegna, solo essa, sempre essa! Non vi ha un posticino, una modesta sedia per lei, e le si concede appena di stare alla porta del gran salone delle speranze perchè le contempli platonicamente, perchè assista al tripudio, in lontananza ben inteso, delle convitate sorelle; e mascheri con un sorriso il dolore che deve provare, e dissimuli nel silenzio l'umiliazione di un oblio senza nome".

Download 170K - FCS 5 "Sulcis" - in linea '95 - foto L. Regoli

Grazie all'abilità di alcuni deputati sardi, in particolare del Salaris, si riuscì ad ottenere, anche con l'appoggio autorevole del Presidente del Consiglio Depretis, l'approvazione e l'inserimento nel testo della Legge N5002 del 1879, di un articolo aggiuntivo,noto come N 33,che stabiliva finalmente la costruzione di una rete di ferrovie secondarie, definendone anche le caratteristiche.

Questo articolo impegnava il Governo a presentare al Parlamento una Legge speciale riguardante l'inizio dei lavori per la rete secondaria entro un anno dall' apertura all'esercizio dell'intera rete a scartamento ordinario. Per la costruenda rete, come per altre reti secondarie dell'Italia continentale, si era deciso, per economizzare sulle spese di impianto e di gestione, di utilizzare lo scartamento ridotto che tecnicamente permetteva di evitare la costruzione di un gran numero di opere d'arte potendosi meglio adattare all'orografia del territorio che attraversava. Lo scartamento adottato fu perciò il metrico "italiano" a 950mm.

Dopo l'approvazione dell'articolo N 33, il Ministro dei Lavori Pubblici Baccarini sollecitò la Compagnia Reale a compiere gli studi ed i progetti necessari per la realizzazione delle linee complementari. Molti furono i progetti coinvolgenti comuni provincie ed altri enti , presentati al Governo nel biennio 1881 - 1882 rimasti in sospeso. L'incapacità del Governo nel prendere una decisione definitiva, scatenò nuovamente le proteste delle popolazioni dell'isola, considerato anche che con l'inaugurazione della linea Cagliari-Sassari avvenuta il primo luglio 1881,e quindi con il completamento della rete a scartamento ordinario, si verificavano i presupposti per l'attuazione dell'articolo N 33, evento previsto per il 1882 ma puntualmente disatteso dal Governo italiano. Finalmente nel febbraio 1883 il ministro dei Lavori Pubblici Baccarini comunicava "... di aver stabilito il programma di costruzione delle seguenti reti secondarie sarde:

Cagliari - Mandas - Isili

Iglesias - Monteponi

Macomer - Bosa

Birori - Nuoro

Chilivani - Ozieri

Sassari - Alghero

Monti - Tempio

Pur soddisfacendo la maggior parte delle aspettative delle popolazione sarde il programma risulatava ancora incompleto, poichè escludeva importanti territori che successivamente furono integrati alla rete, prolungando la Cagliari Mandas Isili sino a Sorgono, creando una diramazione Mandas-Tortolì ed il congiungimento della Macomer-Nuoro con Ozieri e Chilivani. Una volta notificato il programma si pose il problema della scelta della società che seguisse i lavori. Inizialmente si pensò di concedere alla "Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde" la costruzione delle linee secondarie, ma la proposta incontrò il dissenso generale poichè si temeva di concedere il monopolio delle ferrovie sarde ad una società a capitale straniero che in numerose occasioni aveva dimostrato maggiore attenzione ai propri interessi che alla razionalità e funzionalità dei tracciati affidatigli. Intanto nel maggio 1883 al ministro Baccarini successe l'onorevole Genala che si mostrò subito propenso ad una gestione privata delle ferrovie; durante il suo mandato, molti furono i dibattiti sull'argomento e molte le battaglie politiche, ma grazie alla sua ostinazione riusci a far approvare dalla Camera e a far tradurre in legge il suo progetto che prevedeva la costruzione dei tratti citati:

"Legge che da facoltà al governo di far concessioni di strade ferrate secondarie nell'isola di Sardegna."

Contemporaneamente il Ministro dei Lavori Pubblici aveva indetto una gara per la concessione della costruzione delle linee secondarie alla quale parteciparono: La Compagnia Reale, una società italiana formata dalla Banca di Torino ed infine una società belga. Si temeva che "la Reale" potesse vincere la gara in virtù dei suoi appoggi politici, ma alla fine, dopo varie vicissitudini la società italiana che prenderà il nome di "Società italiana per le strade ferrate secondarie della Sardegna" ottenne la concessione.

Nel biennio 1888 - 89 fu completata la direttrice orizzontale Bosa - Macomer - Nuoro, la cui apertura poneva termine alla serie di proteste popolari comizi e petizioni che avevano animato la società nuorese nella seconda metà dell'ottocento. Bisogna tener conto che nell'economia di quei tempi il porto di Bosa era un discreto crocevia di traffico delle merci e l'economia di queste zone depresse non poteva che trarre beneficio dal nuovo mezzo di comunicazione. Il 6 febbraio 1889 fu inaugurato l'ultimo tratto della nostra linea rispettando perfettamente i tempi previsti. La denominazione della società esercente era "SFSS" (Società Ferrovie Secondarie Sarde) che fu mutata in "FCS" (Ferrovie Complementari Sarde) nel 1921 e "FdS" (Ferrovie della Sardegna) nel 1989.

L'esercizio cominciato con 2 coppie di misti giornaliere, prevedeva 2 partenze da Nuoro (treni pari) rispettivamente alle 7 del mattino ed alle 14. Dopo un viaggio di 4 ore e 40 minuti arrivava a Macomer con una sosta di circa un quarto d'ora per la coincidenza della corsa da e per Chilivani. Con gli stessi orari partivano i misti in senso ascendente (treni dispari) con incrocio alla stazione di Tirso per le citate coincidenze.
Download 40K - FCS 5 "Sulcis" - Macomer '95 - foto L. Regoli

Il tempo sulla nostra linea passava senza far rilevare episodi degni di menzione: nel 1933 le coppie di treni erano passate a tre ma i tempi di percorrenza erano ancora gli stessi del 1890: infatti il materiale rotabile, dopo 40 anni, della linea era sempre il medesimo dell'apertura. Si registrano così numerose proteste per lo stato precario degli impianti e dei mezzi, e numerose richeste da parte degli abitanti dei luoghi spingevano lo Stato a ritirare la concessione e ad esercire in proprio le linee, sperando così di ottenre dei miglioramenti dei servizi. In effetti le incertezze politiche del momento peggiorarono ulteriormente le cose, con la concessionaria che pretendeva sempre più soldi dallo stato ma che contemporaneamente poco faceva per migliorare i servizi. Il 1937 fu caratterizzato dall'entrata in servizio delle 3 automotrici termiche FIAT numerate Al40 11-13 che contribuirono a velocizzare le corse. Inutile dire quanto eco fu dato dal regime a tale avvenimento che in realtà non risolveva certo i problemi di sicurezza e di tracciato della linea. L'entrata in guerra dell'Italia vide annullare i benefici introdotti con l'uso dei nuovi mezzi diesel (che rimasero fermi per carenza di combustibile) e soprattutto registrò il danneggiamento della maggior parte del materiale rotabile ed il logorio di quei mezzi che riuscivano a viaggiare con manutenzione ridotta all'osso.

Download 60K - FCS 5 "Sulcis" - Tresnuraghes '95 - foto L. Regoli

Il dopoguerra vide la veloce ricostruzione dei tratti di linea danneggiati ma solo con la legge 1221 del 1952 che prevedeva il riammodernamento delle linee si mise mano al risanamento della Nuoro-Macomer, che invero beneficiò più delle altre dei finanziamenti.

Nel maggio del 1958 l'introduzione delle nuove automotrici Stanga TIBB segnò un netto miglioramento dei tempi di percorrenza che quasi si dimezzò (1h e 50 minuti) sino a arrivare ad 1 ora e 26 minuti attuali (con le rettifiche in corso - vedi IrN di ottobre - i tempi di percorrenza dovrebbero ridursi di ulteriori 20 minuti. Anche le coppie di treni aumentarono migliorando l'offerta sino ad arrivare alle 13 del 1987 ed alle 9 attuali. Dall' estate 1995 sulle linee FdS afferenti il nodo di Macomer sono stati messi in orario treni a vapore per appassionati tutti i martesì e sabato.
carri FFSS su carrellini FdS-Macomer '95 - foto D. Grifi


La linea
Tabelle di percorrenza della linea
Materiale rotabile di trazione
Materiale rotabile rimorchiato